Σιδηρόδρομος: Τα «αγκάθια» στα συστήματα ασφαλείας και τα προβληματικά σημεία του δικτύου – Το χρονοδιάγραμμα του ΟΣΕ για την υλοποίηση των έργων

Μία σειρά από επικίνδυνα περιστατικά που σημειώθηκαν τις τελευταίες ημέρες στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας, έφερε ξανά στην επιφάνεια το αίσθημα ανασφάλειας και ανησυχίας για την πραγματική κατάσταση που επικρατεί.  Για ακόμη μία φορά, δημιουργήθηκαν -εύλογα- ερωτήματα για τις σιδηροδρομικές υποδομές, καθώς και για την ύπαρξη ή ανυπαρξία των απαραίτητων συστημάτων ασφαλείας, που στόχο έχουν την αποτροπή ενδεχόμενων ανθρώπινων λαθών.

Της Κωνσταντίνας Χαϊνά

Στον απόηχο του μεγαλύτερου σιδηροδρομικού δυστυχήματος που συνέβη στη χώρα την μοιραία νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 και κόστισε την ζωή 57 ανθρώπων στα Τέμπη, καθώς και των περιστατικών που ακολούθησαν μέσα σε 1 χρόνο και 7 μήνες, τα βασικά ερωτήματα που δημιουργούνται για το σιδηροδρομικό δίκτυο είναι: Τι έχει αλλάξει και πόσο ασφαλή είναι σήμερα τα τρένα που χρησιμοποιούν καθημερινά χιλιάδες επιβάτες;

Στα παραπάνω δύο ερωτήματα, απάντησε μέσω του enikos.gr, ο Διευθύνων Σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Παναγιώτης Τερεζάκης, ο οποίος επεσήμανε ότι προσωπικός του στόχος είναι να μπορεί να πει στο τέλος του 2026 ότι διαθέτουμε ένα ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο υψηλού επιπέδου, όπου η ασφάλεια και η αξιοπιστία του θα θεωρούνται δεδομένες και κανένας δεν θα μπορεί να αμφισβητήσει. «Αυτό δεν γίνεται από την μία ημέρα στην άλλη. Από την στιγμή που ανέλαβα, κοιτάω και ασφαλίζω τους σιδηρόδρομους στο μέτρο που μπορώ. Υπάρχουν τόσες εκκρεμότητες, τις οποίες σταδιακά και καθημερινά επιχειρώ να λύσω».

Η πραγματικότητα είναι πως ο ελληνικός σιδηρόδρομος τα τελευταία χρόνια, βίωσε την απαξίωση, ενώ οι κακοκαιρίες Daniel και Elias, έδωσαν την χαριστική βολή σε μεγάλο τμήμα του. Αφού σημειώθηκε το δυστύχημα στα Τέμπη, οι αρμόδιοι εμπλεκόμενοι φορείς, ανέβασαν ρυθμούς και ουσιαστικά έσπευσαν να διορθώσουν παθογένειες και αμέλειες του παρελθόντος. Σήμερα, η κατάσταση του δικτύου είναι «βελτιωμένη», σύμφωνα με τον κ. Τερεζάκη, τουλάχιστον στον κεντρικό άξονα, ωστόσο παραμένουν σημαντικές εκκρεμότητες «ανοιχτές», όσον αφορά την πλήρη λειτουργία του συστήματος ETCS, την ολοκλήρωση της σηματοδότησης (που απαιτείται για να λειτουργήσει το ETCS), καθώς και ο πλήρης έλεγχος της βλάστησης επί του σιδηροδρομικού δικτύου.

Οι «μαύρες τρύπες» της Θεσσαλίας

Οι μεγαλύτερες «μαύρες τρύπες» που παραμένουν ανοιχτές, είναι κυρίως στον κεντρικό άξονα της Θεσσαλίας, όπου το δίκτυο είναι κατεστραμμένο και κόστισε μισό δισ. ευρώ. «Το κυριότερο πρόβλημα βρίσκεται εκεί. Θα μπορούσαμε να το έχουμε αποκαταστήσει στην πρότερη κατάσταση, και θα το είχαμε ολοκληρώσει, εάν θέλαμε, μέσα σε διάστημα 4-5 μηνών, και θα είχε κοστίσει και λιγότερο. Όμως, εμείς δεν το θέλουμε αυτό, και δεν το επιτρέπει και η Ευρώπη. Απαιτείται η ανθεκτικότητα των υποδομών, ώστε σε κάποιο αντίστοιχο καιρικό φαινόμενο, να μην προκληθούν τέτοιας έκτασης ζημιές. Έτσι, με αυτό το κριτήριο, το μεγαλύτερο μέρος της υποδομής θα είναι πάνω σε κοντές γέφυρες, για να μην λειτουργούν οι γραμμές ως φράγμα στην ελεύθερη ροή των νερών. Αυτό ανεβάζει το κόστος στα 450 εκατ. ευρώ με το χρονοδιάγραμμα να φτάνει στο 2026».

Σύμφωνα με τον κ. Τερεζάκη, μετά το τραγικό δυστύχημα των Τεμπών, τον Σεπτέμβριο του 2023, είχε παραδοθεί όλο το έργο της περίφημης σύμβασης 717, που ήταν η ανάταξη και η αναβάθμιση της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης, σε όλο τον άξονα Μενίδι-Θεσσαλονίκη-Στρυμόνας-Προμαχώνας. «Ωστόσο, είχαμε την χαρά να το έχουμε, μόνο για 10 ημέρες, αφού μετά ήρθε η θεομηνία Daniel, και το κομμάτι από την Όθρυ μέχρι και τον Πάρνωνα, δηλαδή ένα τμήμα μήκους 90 χλμ., καταστράφηκε τελείως και πρέπει να μπει καινούργιο σύστημα για σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, το κόστος του οποίου ανέρχεται στα 50 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ».

Το παραπάνω έργο, κατατάσσεται σε αυτά της Θεσσαλίας, με τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, να αναφέρει πως είναι έτοιμα τα τεύχη των διαγωνισμών, έχουν ληφθεί όλες οι εγκρίσεις, η χρηματοδότηση είναι εξασφαλισμένη και εκταμιεύθηκε η 4η δόση από το Ταμείο Ανάκαμψης. «Άρα, περιμένουμε από μέρα σε μέρα να πιστωθεί το σχετικό κονδύλι, για να μπορέσουμε να ξεκινήσουμε τους διαγωνισμούς, οι οποίοι γίνονται με διαδικασίες fast-track, και λογικά με τον νέο χρόνο θα έχουμε ανάδοχο». Όπως εξηγεί ο κ. Τερεζάκης, το πρόβλημα με τα συστήματα δεν είναι ο χρόνος της τοποθέτησης, αλλά, σύμφωνα με τον ίδιο, «μετά την οικονομική κρίση, τον covid και την Ουκρανία, για όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που έχουν blue chips και προσέσορες, οι χρόνοι παράδοσης είναι το λιγότερο 12-14 μήνες. Αυτή τη στιγμή π.χ. αν παραγγείλουμε κάτι και δώσουμε την προκαταβολή θέλουμε 12-14 μήνες για να παραλάβουμε το σύστημα. Από την στιγμή που έχουμε τον ανάδοχο, δεν μπορεί να είναι λιγότερο από 22 μήνες το χρονοδιάγραμμα, δηλαδή σχεδόν 2 χρόνια».

ETCS, τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση

Το σύστημα ETCS αποτελεί μία από τις πιο σημαντικές δικλίδες ασφαλείας και αφορά την εγκατάσταση εξοπλισμού τόσο επί της γραμμής, όσο και στους συρμούς, και απαιτεί σηματοδότηση για να λειτουργήσει. «Μαζί με το παραπάνω σύστημα, τον Νοέμβριο του 2023, είχε παραδοθεί και το σύστημα ETCS επί της γραμμής, ενώ στις 14 Μαρτίου 2024, έπειτα από διάφορες παλινωδίες, υπογράφηκε η σύμβαση από την ΓΑΙΟΣΕ, για την λειτουργία της ανάταξης του ETCS και επί συρμών. Μέχρι σήμερα, έχουμε 45 μονάδες ETCS επί συρμών έτοιμες. Έχουμε έρθει σε επαφή, με μία ισπανική εταιρεία, ετοιμάζουμε τα τεύχη, και μέχρι το τέλος του χρόνου, θα την έχουμε συμβασιοποιήσει για να κάνουμε τις δοκιμές, οι οποίες θα έχουν ολοκληρωθεί σε περίπου 6 μήνες. Άρα, μέσα στο 2025, θα έχουμε ολοκληρώσει τις δοκιμές, και εφόσον υπάρχει σηματοδότηση, θα τεθούν σε λειτουργία και τα συστήματα ETCS».

Το άμεσο ερώτημα που γεννάται, είναι σε ποια σημεία υπάρχει σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, με τον κ. Τερεζάκη να απαντά πως είναι «αρκετά». Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, αυτή την στιγμή, έχουμε σηματοδότηση από την «Ροδοδάφνη μέχρι το Κιάτο (70 χλμ), σε πλήρη λειτουργία, από το Λιανοκλάδι μέχρι την Όθρυ (17 χλμ) που δεν καταστράφηκε από την κακοκαιρία Daniel, από τη Λάρισα μέχρι τη Θεσσαλονίκη (175 χλμ), και από τη Θεσσαλονίκη μέχρι τον Προμαχώνα (105 χλμ). Συνολικά, είναι σχεδόν 600 χλμ που έχουμε σύστημα σηματοδότησης. Μας λείπει στο κομμάτι Ειδομένη ΤΧ1 που το φτιάχνει η ΕΡΓΟΣΕ, και θα το έχουμε σε 1,5 χρόνο, καθώς και στο κομμάτι από τα Λιόσια μέχρι το Κιάτο που είναι περίπου άλλα 70χλμ. Το τελευταίο, συμβασιοποιείται εντός του 2024, για να το έχουμε μέχρι το 2026».

Με βάση τα παραπάνω, η επόμενη ερώτηση που ακολουθεί είναι, με ποιες δικλίδες ασφαλείας λειτουργούν τα κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου, που δεν υπάρχει σηματοδότηση, με τον κ. Τερεζάκη ουσιαστικά να απαντά, πως σε αυτά, πρέπει να τηρείται ως «ευαγγέλιο» ο κανονισμός ασφαλείας. «Στο κομμάτι Κιάτο-Λιόσια, οι αλλαγές είναι κλειδωμένες, δηλαδή το ένα τρένο, δεν μπορεί να μπει στην απέναντι γραμμή. Εν ολίγοις, κινείται μόνο ένα τρένο, το οποίο αν δεν φτάσει στο Κιάτο, δεν φεύγει το άλλο. Στο Κιάτο έχουμε σηματοδότηση-τηλεδιοίκηση, οπότε ελέγχεται πλήρως ο σταθμός. Επίσης, από την Αθήνα μέχρι τις Τρεις Γέφυρες, πάλι το ένα τρένο φεύγει και δεν αναχωρεί το άλλο από τους Αγίους Αναργύρους, αν δεν φτάσει το προηγούμενο».

Βέβαια, αυτό συνέβη στο πρόσφατο περιστατικό που σημειώθηκε την Παρασκευή (13/09), με τον κ. Τερεζάκη να εξηγεί πως:  «Ο σταθμάρχης έκανε λάθος, αλλά υπάρχουν οι διαδοχικές δικλίδες ασφαλείας. Μπορεί να δόθηκε μία λάθος εντολή, αλλά ο συρμός που έλαβε την εντολή, την επανέλαβε και έκανε αναγγελία αναχώρησης, οπότε ακούστηκε και από τον σταθμάρχη και από τον μηχανοδηγό. Δηλαδή, άκουσε ο ένας τον άλλον, σταμάτησε το τρένο στους Αγίους Αναργύρους, και σχεδόν δεν πρόλαβε να βγει από την αποβάθρα. Δεν είχε μπει στην μονή γραμμή. Ουσιαστικά, υπάρχει η άμεση επικοινωνία μεταξύ του προσωπικού».

Με τον ίδιο τρόπο λοιπόν, σύμφωνα με τον κ. Τερεζάκη, λειτουργούν και τα υπόλοιπα κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδος, όπως «από τον Συρμώνα μέχρι την Αλεξανδρούπολη, και από την Αλεξανδρούπολη μέχρι το Ορμένιο, δηλαδή με την επικοινωνία των σταθμαρχών και των μηχανοδηγών. Η Πελοπόννησος λειτουργούσε έτσι 150 χρόνια, με τον κανονισμό ασφαλείας που τηρούσε σαν ευαγγέλιο. Σε όλα αυτά τα χρόνια συνέβη ένα δυστύχημα».

Δολιοφθορά – Κλοπές

Παράλληλα, όπως αναφέρει ο κ. Τερεζάκης το δίκτυο Λιόσια-Κιάτο είναι διαλυμένο από κλοπές και δολιοφθορές.

«Όταν το είδα, εξοργίστηκα και απλά λυπάμαι για τα χρήματα που δαπανήθηκαν και χάθηκαν. Από το Μενίδι μέχρι την Δεκέλεια, μέσα σε διάστημα 5 μηνών, μας έχουν κόψει μετρητές αξόνων, δηλαδή έχουν τυφλώσει την σηματοδότηση και την τηλεδιοίκηση σε εκείνο το κομμάτι περίπου 5-6 φορές. Το καταστρέφουν και φεύγουν, δεν υπάρχει άλλη λογική εξήγηση πέρα από την δολιοφθορά».

Το επίπεδο του σιδηρόδρομου σήμερα και ο στόχος του 2026

Ερωτηθείς ο κ. Τερεζάκης, για το επίπεδο που βρίσκεται το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο σήμερα, υποστήριξε πως έχουμε ξεπεράσει τον μέσο όρο, και είμαστε σε μία ανοδική πορεία, για να φτάσουμε στην πλήρη αξιοπιστία του συστήματος.

«Το “παρήγορο” είναι πως έχουμε μπροστά μας 2 χρόνια. Θεωρώ πως είμαστε σε μία πορεία διόρθωσης παραλείψεων και λαθών του παρελθόντος. Για παράδειγμα, πριν από 3 χρόνια από την Αθήνα μέχρι την Θεσσαλονίκη, δεν υπήρχε σηματοδότηση και έπαιρνε 40 εντολές-τηλεγραφήματα, ενώ τώρα έχουμε 7-8 εντολές, που θα ήταν λιγότερες αν δεν είχαμε την κακοκαιρία Daniel. Αυτό δείχνει, ότι αλλάζει ο σιδηρόδρομος, όσο κι αν είναι δύσκολο να το πιστέψει κανείς. Μόλις μπει το ETCS, στα τέλη του 2025, και στα υπόλοιπα τμήματα, τότε θα μπορώ να πω και εγώ με ασφάλεια, ότι με οποιοδήποτε ανθρώπινο λάθος, θα έχουμε πλήρη κάλυψη από τα συστήματα».

«Στόχος είναι μέχρι το 2026 να έχουν τελειώσει όλα αυτά. Βήμα βήμα, θεωρώ πως θα τα καταφέρουμε, με καθημερινή συνέπεια στις υποχρεώσεις μας. Είναι πολλά αυτά που πρέπει να γίνουν, αλλά σίγουρα δεν είμαστε στάσιμοι».