Τέμπη: Το παζλ των ευθυνών και τα μεγάλα ερωτήματα – Νέους μάρτυρες καλεί ο ανακριτής

Τους παράγοντες που διαδραμάτισαν κρίσιμο ρόλο στο τραγικό δυστύχημα των Τεμπών καταγράφει με σαφήνεια στο πολυσέλιδο πόρισμα που έδωσε στη δημοσιότητα ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ). Πρόκειται για έναν συνδυασμό τραγικών λαθών και χρόνιων παθογενειών και ελλείψεων γύρω από τη λειτουργία του ελληνικού σιδηροδρόμου που οδήγησε στην τραγωδία των Τεμπών με αποτέλεσμα τον θάνατο 57 ανθρώπων και τον σοβαρό τραυματισμό ακόμα 81 επιβατών.

Των Α. Κανδύλη, Δ. Πανάνου, Α. Κόντη – Πηγή: Realnews

Σύμφωνα με όσα επισημαίνονται στην έκθεση, ο συνολικός σχεδιασμός του ΟΣΕ για το προσωπικό, την εκπαίδευση των σταθμαρχών και τις επικοινωνίες με τους μηχανοδηγούς ήταν λανθασμένος. Παράλληλα, από την πλευρά της Hellenic Train υπήρχε πλήρης άγνοια για το φορτίο των εμπορικών αμαξοστοιχιών, ενώ η ΡΑΣ δεν έκανε τους απαραίτητους ελέγχους για την εφαρμογή των κανονισμών ασφαλείας.

Ξεκινώντας από το γεγονός ότι η σύγκρουση σημειώθηκε γιατί τα δύο τρένα μπήκαν στην ίδια γραμμή, στο πόρισμα αναφέρεται ότι ο σταθμάρχης Λάρισας δεν χρησιμοποίησε την αυτοματοποιημένη μέθοδο χάραξης πορείας της επιβατικής αμαξοστοιχίας, βάσει της οποίας θα είχαν ρυθμιστεί σωστά όλες οι πιθανές αλλαγές στην πορεία των αμαξοστοιχιών. Αντίθετα, το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου του 2023, ο σταθμάρχης χειρίστηκε τις αλλαγές χειροκίνητα, οδηγώντας έτσι τον συρμό προς την αντίθετη κατεύθυνση.

Το σημαντικό που επισημαίνεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ είναι ότι οι ενέργειες αυτές και οι αποφάσεις του σταθμάρχη έλαβαν χώρα σε ένα εξαιρετικά δύσκολο επιχειρησιακό και εργασιακό περιβάλλον. Ο πίνακας ελέγχου θα μπορούσε να οδηγήσει σε σύγχυση έναν μη έμπειρο σταθμάρχη, ενώ για τους εναλλακτικούς τρόπους λειτουργίας των αλλαγών που έγιναν δεν υπήρχαν σαφείς γραπτές οδηγίες. Παράλληλα, εντύπωση έχουν προκαλέσει και φωτογραφίες από τον πίνακα ελέγχου στη Λάρισα οι οποίες περιλαμβάνονται στην έκθεση. Σε αυτές φαίνεται πως οι υπεύθυνοι είχαν κολλήσει χαρτάκια με πρόχειρες οδηγίες στον φωτεινό πίνακα.

Μεγάλος φόρτος εργασίας

Επιπλέον, εκείνη την ημέρα υπήρχαν μεγάλος φόρτος εργασίας, βλάβες και καθυστερήσεις δρομολογίων. Μισή ώρα πριν από το δυστύχημα, ο σταθμάρχης είχε κάνει και άλλο λάθος, τοποθετώντας τρένο σε άλλη γραμμή. Έτσι, είχε να αντιμετωπίσει μεγάλο αριθμό επικοινωνιών που δημιούργησαν πρόσθετες αρμοδιότητες ή δυσχέραναν τα καθήκοντά του. Συγκεκριμένα, όπως τονίστηκε στη συνέντευξη Τύπου του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, ο σταθμάρχης είχε προβεί σε 90 επικοινωνίες μέσα σε 60 λεπτά! Μάλιστα, ο σχεδιασμός του περιβάλλοντος εργασίας -και ειδικά λόγω της θέσης στην οποία είχαν εγκατασταθεί τα διάφορα μέσα που χρησιμοποιούνται- δεν επέτρεπε τη διεξαγωγή συνομιλιών και ταυτόχρονα την παρακολούθηση της κυκλοφορίας των τρένων.

Στο πόρισμα σημειώνεται επιπροσθέτως ότι η άδεια για την επιβατική αμαξοστοιχία να αναχωρήσει από τον σταθμό της Λάρισας προς Βορρά δόθηκε προφορικά από τον σταθμάρχη Λάρισας και δεν επιβεβαιώθηκε μέσω επανάληψης από τους μηχανοδηγούς της IC-62.

Αυτό έμεινε χωρίς αντίδραση από τον σταθμάρχη, αφήνοντας ασαφές το αν η προφορική άδεια έγινε κατανοητή από τους μηχανοδηγούς. Στο σημείο αυτό επισημαίνεται μια γενική έλλειψη αυστηρής εφαρμογής της προδιαγεγραμμένης μεθοδολογίας δομημένης επικοινωνίας. Πρόκειται για μια μεθοδολογία η οποία, σύμφωνα με τους ειδικούς του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, θεωρείται ξεπερασμένη σε σύγκριση με τα πρόσφατα διεθνή πρότυπα. Είναι ενδεικτικό ότι η χρήση ενός ανοιχτού καναλιού ραδιοεπικοινωνίας, όπως συνηθίζεται στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, δεν επιτρέπει άμεση και χωρίς διακοπή επικοινωνία ασφαλείας μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών.

Παράλληλα, στο πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ τονίζεται ότι αν και οι μηχανοδηγοί της αμαξοστοιχίας IC-62 είχαν τη δυνατότητα να σταματήσουν τις λανθασμένα ρυθμισμένες αλλαγές της πορείας των αμαξοστοιχιών και ακολούθως να επικοινωνήσουν άμεσα με τον σταθμάρχη για να λάβουν σαφείς οδηγίες, εντούτοις δεν αντέδρασαν. Ο κύριος παράγοντας που μπορεί να εξηγήσει αυτή την έλλειψη αντίδρασης είναι ότι ήταν συνηθισμένο φαινόμενο να κατευθύνονται οι μηχανοδηγοί στην αντίθετη γραμμή! Άλλωστε, αυτό είχε συμβεί και νωρίτερα την ίδια ημέρα στο επίμαχο τμήμα μεταξύ Λάρισας και Νέων Πόρων. Επίσης, οι εμπλεκόμενοι μηχανοδηγοί οδήγησαν στην αντίθετη γραμμή για να φτάσουν στον σταθμό της Λάρισας από το Παλαιοφάρσαλο.

Εκτενής αναφορά γίνεται στην κακή συντήρηση, στην όλο και πιο υποβαθμισμένη υποδομή του ελληνικού σιδηροδρόμου καθώς και στη διαρθρωτική έλλειψη προσωπικού, το οποίο ήταν απαραίτητο για να συνεχίσει να παρέχει τις συνήθεις υπηρεσίες, απόρροια της οικονομικής κρίσης του 2009-2010. Στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ σημειώνεται ότι το προσωπικό των ελληνικών σιδηροδρόμων και οι υποδομές του δεν ανέκαμψαν ποτέ ώστε να επιστρέψουν στα επίπεδα πριν από την κρίση.

Στο πλαίσιο αυτό, ο διαχειριστής υποδομής ΟΣΕ δεν προέβη σε προληπτική συντήρηση των υποδομών ελέγχου, της τηλεδιοίκησης και της σηματοδότησης. Τα τελευταία χρόνια, οι όποιες παρεμβάσεις πραγματοποιούνται μόνο σε πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, ενώ ακόμη και τα έργα ανάταξης των σιδηροδρομικών γραμμών παραδίδονται σε χρήση, αφού έχουν ολοκληρωθεί μόνο μερικώς. Επιπλέον, ο τρόπος με τον οποίο ο ΟΣΕ διαχειρίζεται τις ικανότητες των σταθμαρχών του δεν εγγυάται ότι είναι ικανοί για τις εργασίες που σχετίζονται με την ασφάλεια για τις οποίες είναι υπεύθυνοι και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες. Σύμφωνα με το πόρισμα, δεν είχε πραγματοποιηθεί μεθοδευμένη παρακολούθηση της απόδοσης κανενός από τους σταθμάρχες, με αποτέλεσμα ο ΟΣΕ να μην έχει εικόνα για την όποια επιδείνωση στην ποιότητα εκτέλεσης εργασιών που σχετίζονται με την ασφάλεια.

Η ταχύτητα

Ένα ακόμη σημείο το οποίο αναφέρεται στην έκθεση είναι ότι τα σιδηροδρομικά οχήματα δεν είναι σχεδιασμένα για σύγκρουση με ταχύτητα άνω των 36 km/h, επομένως πρέπει να λαμβάνονται μέτρα ενεργητικής ασφάλειας για τη μείωση της σοβαρότητας των συνεπειών.

Φαίνεται ότι δεν υπήρχε κανένα κριτήριο ή κανόνας στον ΟΣΕ για την προσαρμογή της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας ανάλογα με την κατάσταση του συστήματος σηματοδότησης. Έτσι, ακόμα και σε σημεία στα οποία δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, οι μηχανοδηγοί οδηγούσαν τα τρένα με το μέγιστο της ταχύτητάς τους, κάτι που, σύμφωνα με όσα δήλωσαν οι επιτελείς του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, αντιβαίνει την πρακτική ασφάλειας που ισχύει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες. Οι μηχανοδηγοί αντιμετώπιζαν αλλαγές λόγω συνεχών εργασιών στη γραμμή ή βλαβών σε καθημερινή βάση, κάτι που απαιτούσε συνεχή εγρήγορση και υψηλό επίπεδο εργασιακής ανθεκτικότητας. Στο πλαίσιο αυτό, στην έκθεση σημειώνεται ότι η Hellenic Train δεν μπόρεσε να αποδείξει ότι παρείχε συνεχή εκπαίδευση στους μηχανοδηγούς της, ιδίως για επικοινωνίες που σχετίζονται με την ασφάλεια και για σχετικές μη τεχνικές ικανότητες. Επίσης, από την έρευνα που έγινε από τα στελέχη του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρχε καμία διαδικασία εντός της Hellenic Train για τη συστηματική παρακολούθηση της απόδοσης των μηχανοδηγών σχετικά με την ποιότητα των επικοινωνιών που σχετίζονται με την ασφάλεια ή άλλες κρίσιμες για την ασφάλεια δραστηριότητες.

Τα φορτία

Σε ό,τι αφορά τα φορτία των τρένων, στο πόρισμα επισημαίνεται ότι η Hellenic Train δεν πραγματοποιεί απολύτως κανέναν έλεγχο! Ωστόσο, στην έκθεση τονίζεται ότι, ως σιδηροδρομική επιχείρηση, η Hellenic Train παραμένει πλήρως υπεύθυνη για την ασφαλή λειτουργία των τρένων της. «Ως εκ τούτου, με βάση τις πληροφορίες που παρέχονται, δεν είναι σαφές σε ποιο βαθμό η Hellenic Train έχει ουσιαστικά τον έλεγχο της ασφάλειας και της ασφάλειας των εμπορευμάτων που μεταφέρονται», καταλήγουν οι ερευνητές.

Σχετικά με τον ρόλο των ελεγκτικών Αρχών, από την πλευρά των ειδικών τονίζεται ότι μέχρι και τις αρχές του 2023, όπως και κατά την προηγούμενη δεκαετία, η Ελλάδα δεν είχε εν λειτουργία εθνικό οργανισμό διερεύνησης που θα μπορούσε να διερευνήσει με ανεξάρτητο τρόπο τα σιδηροδρομικά ατυχήματα και συμβάντα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να είναι γενικά αποδεκτή η πεποίθηση ότι η ασφαλής λειτουργία του σιδηροδρομικού συστήματος, υπό οποιεσδήποτε συνθήκες, μπορεί να επιτευχθεί με αυστηρή συμμόρφωση με τους κανόνες, ακόμη και αν δεν υπάρχουν υποστηρικτικός εξοπλισμός ή συστήματα προστασίας.

Ανύπαρκτοι έλεγχοι

Ανανέωσαν πιστοποιητικά ασφαλείας πριν από το δυστύχημα!

Στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), δηλαδή η αρμόδια εθνική Αρχή ασφάλειας, κατά την έκδοση της εξουσιοδότησης ασφαλείας για τη Hellenic Train και τον ΟΣΕ απέτυχε να εντοπίσει τις κρίσιμες αδυναμίες που υπήρχαν στο σύστημα διαχείρισης ασφάλειας των σιδηροδρόμων. Χαρακτηριστικά είναι τα όσα αναφέρονται στην ετήσια χρηματοοικονομική έκθεση της Hellenic Train για τη χρήση που έληξε στις 31 Δεκεμβρίου του 2023, την οποία έχει στη διάθεσή της η Realnews.

Σύμφωνα με την έκθεση, στα τέλη του 2022, η Hellenic Train ενημέρωσε τα πιστοποιητικά ασφαλείας, τα οποία ισχύουν έως τον Δεκέμβριο του 2027. Επίσης, στις 18 Νοεμβρίου του 2022, η ΡΑΣ απέστειλε στη Hellenic Train την ανανέωση του πιστοποιητικού υπεύθυνου για τη συντήρηση του φορέα. Έτσι, παρά τις ελλείψεις που επισημαίνει η έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, κατά τον χρόνο του δυστυχήματος των Τεμπών η Hellenic Train λειτουργούσε με πλήρη εγκεκριμένα πιστοποιητικά ασφαλείας, τα οποία μάλιστα θα διατηρήσει για ακόμα δυόμισι χρόνια!

Όπως φαίνεται, οι απαραίτητοι έλεγχοι της ΡΑΣ για την έκδοση των πιστοποιητικών ήταν είτε ανύπαρκτοι είτε επιεικώς πλημμελείς. Αντίστοιχα, στην εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης ασφάλειας από τον ΟΣΕ κατά τη φάση της εποπτείας είχαν εντοπιστεί ελλείψεις, οι οποίες κοινοποιήθηκαν στον οργανισμό με την επισήμανση να ληφθούν διορθωτικά μέτρα. Από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρεται ότι τα μέτρα αυτά δεν οδήγησαν σε κάποια αισθητή αλλαγή. Σχετικά ζητήματα εντοπίστηκαν και από τον Ευρωπαϊκό Οργανισμό Σιδηροδρόμων (ERA), είτε κατά την πιστοποίηση ασφαλείας των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων είτε κατά τον έλεγχο των δραστηριοτήτων της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων. Όπως σημειώνεται στο πόρισμα -ενδεικτικό της σημερινής κατάστασης του ελληνικού σιδηροδρόμου- «η απαραίτητη βελτίωση δεν πραγματοποιήθηκε αρκετά γρήγορα, γεγονός το οποίο μπορεί να οδηγήσει σε επιδείνωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων μακροπρόθεσμα».

Τα μεγάλα ερωτήματα

Τι αναφέρει η έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τι δηλώνει ο πρόεδρος του Σιδηροδρομικού Κλάδου του Οργανισμού, Χρήστος Παπαδημητρίου, για το δεύτερο βαγόνι της εμπορικής αμαξοστοιχίας και για τον χώρο αποθήκευσης του εύφλεκτου υγρού που προκάλεσε την έκρηξη

«Εχουμε ακούσει ότι θα μπορούσε να είναι στη δεύτερη μηχανή, γιατί υπάρχει χώρος για αυτό». Αυτή είναι η απάντηση που έδωσε ο πρόεδρος του Σιδηροδρομικού Κλάδου του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, Χρήστος Παπαδημητρίου, για τον χώρο όπου θα μπορούσε να βρίσκεται το εύφλεκτο υγρό που προκάλεσε την έκρηξη, μιλώντας στην εκπομπή «Πρόσωπο με πρόσωπο» του ΑΝΤ1 και στον Νίκο Χατζηνικολάου. Το σημείο αποθήκευσης του παράνομου φορτίου αλλά και ο ακριβής τύπος του εύφλεκτου υγρού αποτελούν τα μόνα μεγάλα -αναπάντητα μέχρι σήμερα- ερωτήματα που εξακολουθούν να καλύπτουν την τραγωδία των Τεμπών. Οι πηγές της Realnews επισημαίνουν πως οι απαντήσεις που αποτυπώνονται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ φτάνουν μόνο μέχρι ενός δεδομένου σημείου, ούτως ώστε να είναι επιστημονικά ορθές. Αυτό συμβαίνει διότι λόγω της αλλοίωσης του χώρου του δυστυχήματος οι ερευνητές δεν είχαν όλα τα στοιχεία που θα τους έδιναν απαντήσεις με απόλυτη επιστημονική βεβαιότητα. Σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, πλέον είναι στο χέρι της Δικαιοσύνης να αποφανθεί για τον μηχανισμό πρόκλησης της έκρηξης και της φωτιάς, που φέρεται να προκάλεσε τον θάνατο 5 έως 7 επιβατών της επιβατικής αμαξοστοιχίας.

«Δεν εντοπίζεται»

Σύμφωνα με την έκθεση, το δεύτερο βαγόνι της εμπορικής αμαξοστοιχίας, δηλαδή αυτό που μετέφερε τη δεύτερη μηχανή του, επλήγη σημαντικά κατά τη σύγκρουση. Τμήμα αυτού του βαγονιού βρέθηκε κάτω από το βαγόνι του Intercity 62 στο οποίο λειτουργούσε το εστιατόριο του επιβατικού τρένου. Αυτό το τμήμα φέρεται να έχει αποτεφρωθεί και διαλυθεί πλήρως, σε τέτοιο βαθμό, μάλιστα, που η έκρηξη σημειώνει ότι «δεν διακρίνεται». Αντιθέτως, το προπορευόμενο τμήμα του βαγονιού που είχε τη δεύτερη μηχανή της εμπορικής αμαξοστοιχίας δεν επηρεάστηκε σημαντικά από την έκρηξη και τη φωτιά. Οι πληροφορίες αναφέρουν ότι σε αυτό το «εξαφανισμένο» πίσω μέρος της μηχανής υπάρχει ένας χώρος, με όγκο μερικών κυβικών μέτρων, όπου θα μπορούσε να είχε τοποθετηθεί ένα αδήλωτο φορτίο με εύφλεκτο υγρό.

«Είναι αυτό το κομμάτι που λείπει. Αυτό ήθελα να σας δείξω. Αυτό το κομμάτι δεν μπορεί να εντοπιστεί σαν ένα. Θεωρούμε ότι έχει χωθεί κάτω από το εστιατόριο και έχει καεί. Είναι το πίσω μέρος της μηχανής, όπως βλέπετε. Έχει αποκολληθεί. Εάν υπάρχει κάπου, είναι λιωμένο και καμένο κάτω από το εστιατόριο», ανέφερε χαρακτηριστικά ο Χρ. Παπαδημητρίου στην εκπομπή «Πρόσωπο με πρόσωπο».

«Σημαντική ποσότητα»

Συνεκτιμώντας όλα τα δεδομένα από τις προσομοιώσεις στις οποίες προχώρησαν οι επιστήμονες για την πυρόσφαιρα και τη φωτιά που προκλήθηκε, η έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναφέρει ότι στην έκρηξη ενεπλάκη μια «σημαντική ποσότητα» άγνωστου καυσίμου. Το πόρισμα του Πανεπιστημίου της Γάνδης, το οποίο είχε αποκαλύψει η «R», ανέφερε ότι στην έκρηξη συνέβαλαν από τριάμισι έως τέσσερις τόνοι πτητικών υδρογονανθράκων. Η έρευνα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ έλαβε υπ’ όψιν και άλλα πορίσματα από επιστήμονες του ΑΠΘ, του Πανεπιστημίου της Πίζας και του ινστιτούτου RISE της Στοκχόλμης, με αποτέλεσμα στην έκθεση η ποσότητα του καυσίμου να εκτιμηθεί στα 2.500 κιλά.

Επιπλέον, η έκθεση διαχωρίζει τη φωτιά που ξέσπασε σε τρεις φάσεις. Η πρώτη αφορά την απελευθέρωση καυσίμων, την ανάφλεξή τους και τη δημιουργία της αρχικής πυρόσφαιρας που διήρκεσε σχεδόν δύο δευτερόλεπτα και αναπτύχθηκε γρήγορα, αποκτώντας μια διάμετρο 40 μέτρων. Σε αυτή φαίνεται πως συνέβαλαν 800 κιλά πτητικών υδρογονανθράκων. Στη δεύτερη φάση της φωτιάς, απελευθερώθηκαν περίπου 1.200 κιλά καυσίμων, προκαλώντας μια πύρινη στήλη 80 μέτρων, μέσα σε τέσσερα δευτερόλεπτα. Η τρίτη φάση χαρακτηρίζεται από την κυρίως φωτιά, που ξέσπασε κάτω από το δεύτερο βαγόνι του Intercity 62, στο οποίο λειτουργούσε το εστιατόριο. Η φωτιά μαινόταν για περίπου δύο ώρες, αρχικά καταναλώνοντας τα καύσιμα που παρέμειναν μετά την έκρηξη. Σε αυτό το τελευταίο στάδιο φαίνεται πως συνέβαλαν 500 κιλά καυσίμων.

«Το σχήμα της αρχικής ανάφλεξης και της πυρόσφαιρας που δημιούργησε είναι συμβατό με υγρό πτητικό καύσιμο και όχι με υγροποιημένο καύσιμο», αναφέρεται στην έκθεση του ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η οποία καταρρίπτει πλήρως το σενάριο να ευθύνονται για την έκρηξη τα έλαια σιλικόνης των τρένων. «Είναι εξαιρετικά απίθανο ότι η μηχανή και ο μετασχηματιστής της, που περιείχε έλαια σιλικόνης, έπαιξαν κυρίαρχο ρόλο στις φάσεις 2 και 3 της φωτιάς», σημειώνεται στην έκθεση, ενώ για τη φωτιά τονίζεται πως «ξεκίνησε ανάμεσα στα συντρίμμια των αμαξοστοιχιών».

Πέρα από την ανάλυση των εικόνων και τις προσομοιώσεις στις οποίες προχώρησαν οι επιστήμονες με τη χρήση συστημάτων τεχνητής νοημοσύνης, το μόνο στοιχείο που κατάφερε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ να αντλήσει από τον χώρο του δυστυχήματος είναι κάποια κατάλοιπα καύσης στο έδαφος. Πρόκειται για μελανής απόχρωσης κατάλοιπα, τα οποία αποτελούν «ίχνη διαφόρων υδρογονανθράκων που ανευρέθησαν, μεταξύ των οποίων κυρίως ίχνη ξυλολίου», όπως αναγράφεται στην έκθεση.

Νέους μάρτυρες καλεί ο ανακριτής

Μετά τη δημοσιοποίηση του πορίσματος για τo σιδηροδρομικό δυστύχημα ξεκινά νέος κύκλος μαρτυρικών καταθέσεων, ενώ εξετάζεται η διεύρυνση του κατηγορητηρίου με βάση τα ευρήματα της έκθεσης του ΕΟΔΑΣΑΑΜ

Σε σειρά νέων μαρτυρικών καταθέσεων προχωρά αυτή την εβδομάδα ο εφέτης ειδικός ανακριτής Σωτήρης Μπακαΐμης, αναζητώντας το ή τα πρόσωπα τα οποία έδωσαν ρητή εντολή για την αλλοίωση του σημείου όπου συγκρούστηκαν οι δύο αμαξοστοιχίες το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου 2023 στα Τέμπη. Επιπλέον, μετά τη δημοσιοποίηση των ευρημάτων του ΕΟΔΑΣΑΑΜ (Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών), δεν αποκλείεται η διεύρυνση του κατηγορητηρίου.

Σύμφωνα με πληροφορίες της Realnews, ο δικαστικός λειτουργός καλεί την ερχόμενη Παρασκευή πέντε άτομα που βρίσκονταν στο σημείο ή είχαν γνώση των ενεργειών που έγιναν τα τρία πρώτα εικοσιτετράωρα μετά την τραγωδία, προκειμένου να διευκρινιστεί αν υπάρχει ηθικός αυτουργός στις εργασίες που πραγματοποιήθηκαν στον χώρο με συνέπεια να χαθούν σημαντικά στοιχεία. Μέχρι στιγμής, η δικογραφία που έχει σχηματιστεί για αυτό το σκέλος της υπόθεσης περιλαμβάνει επτά κατηγορουμένους, στους οποίους αποδίδεται το πλημμέλημα της παράβασης καθήκοντος. Από τις καταθέσεις που θα δοθούν τώρα θα εξαρτηθεί εάν ο αριθμός των κατηγορουμένων θα αυξηθεί.

Η κίνηση αυτή του δικαστικού λειτουργού έρχεται και μετά την εσωτερική έκθεση της Hellenic Train που είδε το φως της δημοσιότητας πριν από λίγες ημέρες. Σε αυτή στέλεχος της εταιρείας κατονομάζει ως εντολέα «καθαρισμού» του χώρου τον τότε γενικό γραμματέα Μεταφορών, Ιωάννη Ξιφαρά. «Το μεσημέρι (της Παρασκευής 3/3/2023) ενημερώθηκα από τον κ. Ξιφαρά ότι το κατεστραμμένο τροχαίο υλικό πρέπει να απομακρυνθεί το συντομότερο δυνατό», με την εντολή να είναι ξεκάθαρη, όπως σημειώνει το ίδιο στέλεχος, ότι η απομάκρυνση πρέπει να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το Σαββατοκύριακο, ώστε τουλάχιστον μία από τις δύο γραμμές να παραδοθεί το πρωί της Δευτέρας, για να ξεκινήσει εργασίες αποκατάστασης ο ΟΣΕ.

Η «ιεροποίηση»

Το πόσο σημαντικό, πάντως, ήταν να προφυλαχτεί το σημείο μέχρι να συλλεχθούν όλα τα στοιχεία επισημάνθηκε και από τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ, κατά την παρουσίαση του πορίσματός του. Οπως υπογραμμίστηκε, η μη «ιεροποίηση» του σημείου και η απουσία ερευνητών του Οργανισμού οδήγησαν στην απώλεια κρίσιμων πληροφοριών. Αν υπήρχαν αυτές οι πληροφορίες, θα μπορούσαν να δοθούν σαφείς απαντήσεις από την πρώτη στιγμή για το τι προκάλεσε την έκρηξη μετά τη σύγκρουση που, κατά τους ερευνητές, επέφερε τον θάνατο 5 με 7 συνανθρώπων μας.

Η Δικαιοσύνη αναμένεται να λάβει σοβαρά υπ’ όψιν της το απίστευτο αλαλούμ που περιγράφεται στο πόρισμα, με την κάθε υπηρεσία να κάνει ό,τι νομίζει και με όποιον φορούσε φωσφορίζον γιλέκο -όπως χαρακτηριστικά ειπώθηκε στην παρουσίαση του πορίσματος- να μπαινοβγαίνει ανέλεγκτα στον χώρο.

Όπως αποτυπώθηκε στην έκθεση, δεν υπήρξε πραγματικός συντονισμός, σε επιχειρησιακό ή σε στρατηγικό επίπεδο, των διαφόρων υπηρεσιών στον τόπο της σύγκρουσης. Κάθε υπηρεσία συνέχισε να λειτουργεί υπό τις δικές της εντολές, πρωτοβουλίες και προσωπικό, χωρίς αλληλεπίδραση σε οργανωτικό επίπεδο. Αποτέλεσμα αυτού είναι το γεγονός ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του χώρου διερεύνησης του ατυχήματος.

Ακόμη, η γνώση για τη σωστή εφαρμογή του Σχεδίου Διαχείρισης Ανθρώπινων Απωλειών έλειπε σε αρκετές από τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης. Ως αποτέλεσμα, η αρχική συλλογή αποδεικτικών στοιχείων για μια περαιτέρω διερεύνηση ανέδειξε αρκετά ελαττώματα, με αποτέλεσμα την απώλεια πληροφοριών δυνητικά ζωτικής σημασίας, απαραίτητων για την κατανόηση των αιτίων του δυστυχήματος και για τη βελτίωση της ασφάλειας του σιδηροδρόμου.

Στο μικροσκόπιο

Το πόρισμα, πάντως, του ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα μπει στο σύνολό του στο «μικροσκόπιο» του εφέτη ειδικού ανακριτή, ο οποίος άμεσα -σύμφωνα με πληροφορίες- θα μεταβεί στην περιοχή «Κουλούρι», όπου φυλάσσονται τα συντρίμμια των δύο τρένων, προκειμένου να εξετάσει για μία ακόμη φορά τις ηλεκτράμαξες της εμπορικής αμαξοστοιχίας. Και αυτό λόγω της εκτίμησης των ερευνητών του Οργανισμού ότι οι δυόμισι τόνοι του άγνωστου καυσίμου είχαν αποθηκευτεί στο εμπορικό τρένο, μεταξύ του βαγονιού της δεύτερης μηχανής και της πρώτης φορτάμαξας με τις λαμαρίνες. Το πόρισμα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα μελετηθεί από τον Σ. Μπακαΐμη και θα συνεκτιμηθεί μαζί με τις υπόλοιπες τεχνικές εκθέσεις-πραγματογνωμοσύνες που έχει ήδη στα χέρια του. Αυτές είναι:

1. Οι εκθέσεις ενός Άγγλου ειδικού για λογαριασμό συγγενούς θυμάτων και ενός Έλληνα πραγματογνώμονα κατόπιν παραγγελίας της ολομέλειας των Δικηγορικών Συλλόγων της χώρας που παρίσταται προς υποστήριξη της κατηγορίας, οι οποίες καταλήγουν και οι δύο ότι η πυρόσφαιρα οφείλεται στα έλαια σιλικόνης.

2. Η πρώτη πραγματογνωμοσύνη που ζητήθηκε από τη Δικαιοσύνη και κατέληξε και αυτή στα έλαια σιλικόνης.

3. Η έκθεση Βέλγου ειδικού για λογαριασμό της Hellenic Train, που αποδίδει την πυρόσφαιρα σε αυξημένο ηλεκτρικό φορτίο που δημιουργήθηκε μετά την έκρηξη.

4. Οι τρεις εκθέσεις τεχνικών συμβούλων συγγενών θυμάτων που κάνουν λόγο για παράνομο φορτίο, εστιάζοντας στο ξυλόλιο.

Για τον δικαστικό λειτουργό, λόγω και των αντικρουόμενων συμπερασμάτων των παραπάνω, ειδικό βάρος έχει το πόρισμα που περιμένει από τον πραγματογνώμονα του ΕΜΠ, καθηγητή της Σχολής Χημικών Μηχανικών, Δημήτρη Καρώνη. Αυτό θα έχει ιδιαίτερη βαρύτητα, καθώς ο Δ. Καρώνης θεωρείται από τους πλέον ειδικούς στα έλαια-καύσιμα όχι μόνο στη χώρα μας, αλλά και σε ολόκληρη την Ευρώπη. Το δε εργαστήριό του συγκαταλέγεται μεταξύ των δύο-τριών καλύτερων στη Γηραιά Ήπειρο.

Διαβάστε το δημοσίευμα της Realnews

Διαβάστε το δημοσίευμα της Realnews

Διαβάστε το δημοσίευμα της Realnews

Διαβάστε το δημοσίευμα της Realnews